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Umicore在AABC EU上面講了《Insights into NMC degradation processes for high energy systems:How far can we push》，有幸獲得了這兩份資料，結(jié)合雷諾講的《ZOE Battery Durability，F(xiàn)ield Expericece and Future Vision》理一個(gè)思路出來：

補(bǔ)白：本文是依據(jù)兩份資料做出的一些描繪，各位依據(jù)手里的充電機(jī)充電蓄電池樣品測(cè)試數(shù)據(jù)自行比對(duì)。

1）在開展三元的進(jìn)程中，我們收成了高能量密度、低成本，價(jià)值也是有的，循環(huán)次數(shù)和安全性

2.1 不同資料的配比的預(yù)算成果

2.2 NCM各資料高溫45度1C的循環(huán)工況

后邊看到不同的單體充電機(jī)充電蓄電池，更需求注意整車的功率狀況，需求調(diào)整額定功率與容量的調(diào)配

A）從電芯上限死了應(yīng)用的可能性

   等比擴(kuò)大車輛，不同車重和車輛狀況，需求的額定功率是不同的，我們這么比照大車需求更大的功率，需求配更大的充電機(jī)充電蓄電池，額定功率/kwh有個(gè)平衡線的，能量密度的提高一點(diǎn)點(diǎn)帶來的優(yōu)點(diǎn)其實(shí)給抹平了不少

這是目前國內(nèi)五家做電動(dòng)SUV的廠家的功率數(shù)據(jù)，小型和緊湊型SUV做做還行，往大了再做重一些和大一些的SUV，這個(gè)電芯抗額定功率帶來的循環(huán)衰減仍是有壓力，電芯的能量密度鎖在了220Wh/kg，需求橫盤一段時(shí)間了

如上圖所示，熱是一方面，功率做高了，爽是爽了，不知不覺循環(huán)的壓力也上去了

B）單體的截至電壓，在安全之外，也在壽數(shù)上直接發(fā)生效果，SOC開窗戰(zhàn)略可能需求更雜亂一些

常溫下循環(huán)

如果考慮配大充電機(jī)充電蓄電池和較小功率總成系統(tǒng)，后邊在快充階段如果照料單體溫升和溫差是首要難題

現(xiàn)在車輛的能量可能從80%下降到70%，降本使然

45度下循環(huán)：比照以下的圖，把錢花在散熱系統(tǒng)上仍是哪里。為了進(jìn)一步添加可能性，后邊串?dāng)?shù)會(huì)縮減至92~96S，給提高上限電壓留點(diǎn)空間，SiC器材需求頂上來了，后邊充電機(jī)充電蓄電池開了較高的電壓，帶來其他用電負(fù)載更高的潛在失功率

補(bǔ)白：這個(gè)需求和老板再評(píng)論下，從整車能量狀況，余量是多了，可是問題單個(gè)差異性可能更大了

2）未來車輛可能分成重載運(yùn)用和輕度運(yùn)用，BEV開展的戰(zhàn)略仍是會(huì)保存一部分原有系統(tǒng)，不同車輛的價(jià)格梯度和運(yùn)用習(xí)氣是影響純電動(dòng)車輛VTS特點(diǎn)的要害

現(xiàn)階段2017~2020年，我們能拿到的電芯SOP的產(chǎn)品，在一步步爬上來，走略早一些的，先遇到一些問題

從車輛視點(diǎn)來看，消費(fèi)者的運(yùn)用習(xí)氣不相同，原本我們預(yù)期跟著加大充電機(jī)充電蓄電池容量，整個(gè)車輛在生命周期里邊的循環(huán)次數(shù)會(huì)下降。可是跟著充電機(jī)充電蓄電池容量加大，潛在的一次充溢的半徑拉大，使得車輛的運(yùn)用習(xí)氣會(huì)慢慢擺脫單純的城市用車的考慮，往外走，客觀上也關(guān)于循環(huán)次數(shù)的希望添加了

我是覺得純電動(dòng)汽車當(dāng)時(shí)的開展，關(guān)于質(zhì)保和三包，需求鼓舞相對(duì)重載的運(yùn)用。需求數(shù)據(jù)后臺(tái)針對(duì)不同運(yùn)用習(xí)氣的消費(fèi)者來調(diào)整戰(zhàn)略，如果每天開不了多少公里的消費(fèi)者，今后不能充太滿了。手里拿的東西是運(yùn)用限制的，消費(fèi)者運(yùn)用是分解的，僅僅從幾個(gè)方面分類幾種運(yùn)用條件，這就帶來挺大的充電機(jī)充電蓄電池壽數(shù)保護(hù)壓力

 最終，今后電動(dòng)汽車的車輛殘值是真欠好算，經(jīng)過T-box里邊調(diào)取在整個(gè)壽數(shù)周期里邊運(yùn)用進(jìn)程，然后做個(gè)個(gè)性化評(píng)估可能可行一些。越開展，本來SOR里邊的要求慢慢被退讓，更多的東西需求給更新了。